Hoofdpagina
Wijn maken
Wijn drinken
Druiven
Reizen
Boeken
Forum
Zoeken
Meewerken

bNamed.net:
Alle internationale domeinnamen onder één dak


Nieuw:

Boeken
-
Gistingsbeheerder


bNamed  
E-mail
Mail
Print
Print
Varen op een UNESCO-monument

Canal du Midi leeft weer op
Het Canal du Midi is niet het oudste kanaal van Frankrijk, maar wel het meest bekende. Meer dan anderhalve eeuw lang was het de slagader van het economisch leven in de Languedoc. De uitbouw van het Franse spoorwegnet en de schaalvergroting van de binnenvaart maakten daar halverwege de negentiende eeuw een einde aan. Tegenwoordig maakt het kanaal een sterke heropleving door, als toeristische trekpleister.
De historische en landschappelijke betekenis van het Canal du Midi kwam het sterkst tot uiting in 1997, toen het door de UNESCO op de lijst van waardevol wereldpatrimonium werd geplaatst. In Zuid-Frankrijk deelt het die eer met twee nog beroemdere, maar ook veel oudere monumenten: de Romeinse Pont du Gard in de buurt van Nîmes en de cité van Carcassonne.
Tot halverwege de negentiende eeuw vormden rivieren en vooral de beter bevaarbare kanalen de populairste infrastructuur voor zwaar transport. Vanaf dan kregen ze felle concurrentie van de spoorwegen. Sommige waterwegen, waaronder ook het Canal du Midi, werden zelfs overgenomen door de spoorwegmaatschappijen. Na die overnames werd het treinverkeer nog meer gestimuleerd. Het onderhoud van sluizen en kanalen ging achteruit, vele raakten in onbruik. In het Franse zuidwesten hebben de bevaarbare rivieren en kanalen praktisch geen economische functie meer. De werken, die recent werden uitgevoerd, zijn helemaal afgestemd op het toerisme. Naast het Canal du Midi lag het accent daarbij tot nog toe op de Baïse en de Lot, twee rivieren uit het bekken van de Garonne. "Voor onervaren riviertoeristen is het kanaal de veiligste route," zegt François Raynaud van de Crown Blue Line. "De waterstand wordt kunstmatig onder controle gehouden. Het is heel het jaar door bevaarbaar. Op de rivieren kunnen zich onverwacht verrassingen voordoen."

Riquet
Het zuidelijke, laaggelegen deel van de Languedoc was in de tijd van Lodewijk XIV een op economisch vlak achtergebleven streek. Het binnenland was droog en de haven had sterk te lijden van verzanding. De belangrijkste rivier van de streek, de Aude, had een erg wisselvallig karakter. Het idee om een waterverbinding met Toulouse en zo met de Atlantische Oceaan tot stand te brengen, was al herhaaldelijk geopperd, maar telkens weer om praktische bezwaren afgevoerd. Tot Pierre-Paul Riquet op het toneel verscheen.
Port Saint-Etienne ligt tegenwoordig in de verkeersdrukke binnenstad van Toulouse, maar ooit was dit een havenkwartier. Sommige havengebouwen zijn nog bewaard, als industrieel-archeologische relicten. In één ervan zijn de archieven ondergebracht van de maatschappij, die het kanaal beheerde. Van sommige jaren zijn de rekeningen nog altijd ingepakt met het koordje, dat een bediende er meer dan tweehonderd jaar geleden omheen knoopte. Uit een antieke koffer diept historicus Samuel Vannier een kladje op van de brief die Pierre-Paul Riquet schreef aan Jean-Baptiste Colbert, de belangrijkste minister van Lodewijk XIV. "U zult zich erover verbazen, meneer, dat een gewone belastingambtenaar zich tot U richt...," zo leidde Riquet zijn voorstel om een kanaal te graven in. De brief vond in Colbert een aandachtige lezer en Riquet mocht rekenen op ministeriële en koninklijke goedkeuring. Hij moest zelf voor een deel van de investeringen zorgen, maar kon ook op zijn aandeel in de inkomsten van het kanaal rekenen.

Montagne Noire
Het op technisch vlak zwaarste probleem was de voeding van het kanaal. Het debiet van de kustrivieren was tijdens de zomer onvoldoende om de bevaarbaarheid van het kanaal te garanderen. Bovendien helde de bodem vanaf Naurouze in oostelijke richting af naar Narbonne toe en in westelijke richting naar Toulouse. Riquet loste dit probleem op ingenieuze wijze op. Hij liet een afleidingsgracht graven, bijna om het Montagne Noire heen. Zowel langs de zuidelijke als langs de noordelijke hellingen werden de meeste beekjes en riviertjes uit dit berggebied naar grote opvangbekkens geleid. De afleidingsgracht, die gewoonlijk "rigole" genoemd wordt, liet Riquet vanaf 1664 op eigen kosten graven.
Het meest indrukwekkende spaarbekken is het Bassin de Saint-Ferréol, goed voor 6 miljoen m³ en tegenwoordig de meest geliefkoosde plaats voor weekenduitstapje van de burgerij uit Toulouse. Vanuit dit spaarbekken wordt het Canal vanop het hoogstgelegen punt gevoed, zodat er in beide richtingen voldoende water vloeit. De installaties, met hun indrukwekkende koperen kranen, kunnen bezocht worden. Er is zelfs een bescheiden museum opgebouwd, dat in vergelijking met het kanaal als geheel helaas nogal rommelig aandoet.
Om de waterdruk te weerstaan, kregen de 64 sluizen een ellipsvorm. Dat was in die tijd de beste oplossing die de ingenieurs konden bedenken. In latere eeuwen ging die vorm gedeeltelijk teloor, want om grotere boten door te laten moest de lengte van de sluizen aangepast worden. De boten werden vanop het jaagpad met paarden voortgetrokken. Die jaagpaden worden nu dankbaar gebruikt door fietsers, joggers en wandelaars. op het kanaal voel je je eerder in het noorden dan in het zuiden. De platanen, die hoogst uitzonderlijk vervangen werden door dennen, zorgen met hun bladerdak voor schaduw en koelte. Ze gaan tevens de verdamping van het water tegen en dienen daarenboven als meerpalen.
Het eigenlijke Canal du Midi is 240 km lang en loopt van Toulouse naar Sête, dat zijn opbloei als haven aan het kanaal te danken heeft. Na de opening ervan in 1681 werd het verlengd met een 98 km lang kanaal van Sête naar Beaucaire, aan de Rhöne. Het varen op zo'n kanaal was veiliger dan de kustvaart in de winderige Golfe du Lion. Vanaf Toulouse werd er een lateral kanaal naast de Garonne gegraven en in Toulouse kwam er nog een Canal de Brienne. Dat zorgde voor de verbinding van het knooppunt Canal-Garonne met de bovenloop van de Garonne. Op de rivier lag en ligt in het stadscentrum immers een afdamming.
Riquet stierf in oktober 1680, een half jaar voor de opening van het kanaal. Het project had hem wel de titel van baron de Bonrepos opgeleverd, maar ook geruïneerd. "Zeg maar dat ik een kanaal gegraven heb om me er met heel mijn familie in te verdrinken," schampte hij. Onverwachte technische moeilijkheden, die wel opgelost geraakten en de prestigieuze eisen van de koning hadden kapitalen verslonden. Riquets erfgenamen hadden meer geluk, tot op het einde van de achttiende eeuw. Toen maakte de Franse Revolutie komaf met de oude privileges. De aanleg van het kanaal duurde 15 jaar, van 1667 tot 1681. Op het drukste moment werkten er 12.000 arbeiders aan mee. De enorme sommen die daarvoor nodig waren kwamen voor bijna de helft uit de koninklijke schatkist en voor 38% uit de kas van de provincie Languedoc. Voor de rest moest Riquet zelf instaan.
Dank zij het kanaal was de omvaart rond Spanje niet meer noodzakelijk voor het Franse verkeer tussen het Atlantische en het Mediterrane bekken. Dat was niet alleen economisch, maar ook politiek een feit van belang, zeker gezien de talrijke oorlogen van Lodewijk XIV.
Meer dan twee eeuwen lang gebeurde bijna al het lange afstandsverkeer tussen Toulouse en de Middellandse Zee langs het Canal du Midi. Het vervoer langs het kanaal gebeurde zachter, veiliger en sneller dan langs de wegen. Op de boten van 100 tot 200 ton werd voornamelijk graan en wijn vervoerd. Na de aanpassingswerken konden er ook boten tot 250 ton varen. In 1765 vaarden er 220 vrachtbootjes op het kanaal. Vanaf 1834 kwamen de sleepboten voor het vervoer van passagiers in zwang. Ze haalden de duizelingwekkende snelheid van 11 km per uur. Op zo'n boot nam de reis van Toulouse naar Sête vier dagen in beslag. Je kon overnachten in Castelnaudary, Carcassonne en Le Somail, een gehuchtje waar de sfeer van weleer samen met de gebouwen goed bewaard bleef. Het leven verloopt er nog tegen de snelheid van de oude boten. De meest schilderachtige stroken vind je vlakbij Béziers, de geboortestad van Riquet. Hier vaar je op het kanaal, op een brug over een rivier heen. Dit stuk van het traject is echter niet oorspronkelijk. Dat is wel het geval voor het complex met negen sluizen, even verderop. Samen overwinnen die sluizen een hoogteverschil van 25 m. De doorvaart van de weekjestoeristen vormt een attractie op zich voor de dagjestoeristen langs de kant.
De eerste gemotoriseerde boten verschenen in 1925, toen het verval al volop bezig was. Het keerpunt was 1857, het jaar dat de spoorlijn Bordeaux-Sête geopend werd. Een jaar later namen de spoorwegen het kanaal over. Het laatste economische transport vond in 1989 plaats.

Geen vaarbewijs nodig
Op Franse binnenwateren varen er momenteel 55.000 gemotoriseerde boten rond, waarvan 1.700 gehuurd kunnen worden. Met die verhuring houden zich vanop 15 uitvalsbasissen 140 ondernemingen bezig. Om een pleziervaartuig te huren moet je geen vaarbewijs of vergunning bezitten. Een navigatiecursus van een half uurtje volstaat om de besturing onder de knie te krijgen. Ook het werk in de sluizen is vrij eenvoudig. Zelfs een kind kan aan het roer staan. De snelheid ligt vrij laag, zowat 8 km per uur. De meeste boten zijn ingericht met slaapplaatsen voor vier tot zes personen.

Koen Mortelmans


Zie ook...
Aude - Reizen - Hoofdpagina
  Webontwerp door bIM